De framtida transporterna kommer att ske som "intermodala transporter" och för godset kommer järnvägen att vara av stor betydelse. Det kommer att vara en överlevnadsfråga för svensk industri, hur bra man får det att fungera. Annars lämnar svensk industri landet.
Helautomatiska terminaler en avgörande faktor
Avgörande för intermodala transporter är att kostnaden för att överföra enhetslaster hålls låga. Det skall även gå snabbt och utan utsläpp av CO2.
Vår målsättning kan sammanfattas i några korta rader.
Målområde 1 Alla godstransporter över 150 km skall över på järnvägen. EU har satt kravet att 75% av alla vägtransporter, över 300 km, skall över till järnväg senast 2030. Vi arbetar mot en snävare gräns.
Bort från ändpunktstrafiken
Det är viktigt att vi kommer bort ifrån den ändpunktstrarfik som idag råder inom intermodala transporter. Denna har givetvis uppkommit pga av de dyra omlastningskostnaderna.
Målområde 2 Täta terminalplaceringar och terminaler bör finnas med max 150 km avstånd emellan terminalerna. För att enkelt flytta godset framför sig och att vi kommer bort från dagens ändpunktstrafiken och övergår till en linjetrafik situation.
Nedan finns en video som visar en enkel terminal som finns placerad vid ett enkelt sidospår. En terminal som tänkas placeras var som helst utefter en tåglinje. Det gör att kostnaden för att anlägga en terminal är väldigt låga. Ett tät terminal system ger kunderna en icke överträffad servicenivå och håller kostnaderna låga.
Vi kommer att arbeta för ett framtida intermodalt system och som kommer att göra stora skillnader i hanteringar, tider och kostnader. Ett system som har framtiden för sig och som kommer att revolutionera de intermodala transporterna. Ta del av sammanställningen och vi är övertygad att du kommer att hålla med! I vilket fall som helst styr på ekonomi och tidsaspekter och vi bygger en rationell intermodal infrastruktur.
Nedanstående anser vi skall försvinna i den intermodala hanteringen helt och hållet.
Rangerbangårdar avskaffas, de behövs inte!
Det är en gammal teknik och man samlar vagnar och gods för att sammanställa hela tågset för vidare transporter. Det är inte ovanligt att dessa bangårdar dessutom är icke ektriferade så man behöver eporera med dieslefordon, icke miljöriktigt.
Containerkranar
Har inget att göra i en modern infrastruktur och skapar bara dyra hanteringar och är riktigt omoderna och långsamma i sin hantering. De har tillkommit därför att vissa last enheter kräver att de lyfts till och från sina järnvägsvagnarvagnar. De dyra hanterings kostnaderna gör att de finns bara i änd punktstraffik och har inget med rationell intermodal järnvägstrafik att göra.
Containertruckar
Eftersom container kranarna var både kostsamma och långsamma så började man använda container truckar. De krävde dock samma öppna terminal, det vill säga ledningsfria områden för att kunna hantera enhetslasterna och dom krävde krävde hårdjord mark på axeltrycken av truckarna blev väldigt höga. Tryckarna drevs också dieseldrift varför inga miljövinster uppstod. Nu finns det eldrivna truckar med med en ökad egenvikt och ännu högre belastning på markytan. Man hade ersatt ett problem med ett annat.
Trailers
Det har blivit en lastenhet som utvecklas av lastbilstrafiken. Sedan har man fått skaffa järnvägsvagnar som kan lasta trailer för att möta kravet på mera mljö vänliga transporter. I dag är det endast ca 15 % av trailers som kan lyftas då de måste vara förstärkta för att klara av den hanteringen. Största delen går inte att använda för intermodala transporter.
Allt ovanstående kan ersättas av CCT Intermodala transporter
* Tåget in direkt på terminalen, inga rangeringar! * Automatisk lastning och lossning av enhetslaster! * Använder endast containers och växelflak! * Terminaltid kanske 15 minuter * Järnvägstransporter 160 - 225 km/h * Täta placeringar av terminaler ger överlägsen service för kunderna! * Distribution med eldrivna lokala distributionsbilar * Hela transportkedjan kör CO2 fritt * Stark reduktion av skadade komponenter och gods
