Godstransporter


Ett paradigm skifte för godstransporter och godshantering

Samtidigt som persontransporter står inför stora förändringar så kommer gdstransporter att förändras radikalt. Det är hög tid att det nu blir fokus på energiefektivitet. Vi tar steget fullt ut och rationalliserar godstranporterna. Vi har baserat en hel del av de beräkningar för godstrafiken på den föreslagna höghastighetsbanan för persontransporter. Vi vill däremot att man bygger en separat höghastighetsbana för gods.

Järnvägar byggs idag på samma sätt som man gjorde i början av förra seklet. Det är dags för ett modernt industriellt byggande där järnvägen ska vara modern även år 2050 och lätt kunna anpassas in på 2100-talet.

Målet är hållbara tågtransporter som kan ersätta långa lastbilstransporter samt inrikes flyg

Att förbrukning av energi kommer att vara avgörande är det ingen tvekan om.

Det finns då skäl att helt förutsättningslöst se på de möjligheter som kan komma ifråga för transporter av gods. Vi stannar här med en jämförelse mellan markbundna transportsystem.

Transport med spårbundna lösningar.
Transport med hjulbundna lösningar.

Eftersom lastbilar har en hastighet som ligger < 90 km/h. Järnvägen i stort sett liknande hastigheter, det finns undantag på högre hastigheter. En faktor som dominerar i det hastighetsområdet är rullmotståndet. Luftmotståndet börjar inverka i hastigheter däröver. Det finns en allmänt vedertagen praxis vid jämförelser mellan lastbil och järnväg. För att transportera enheten 1 på på järnväg är faktorn 1 och med lastbil 15. För att få den verkliga energiåtgången så måste man dividera med fordonens verkningsgrad, vad kommer ut i hjulen på respektive fordon.

En sammanställning ger följande utseende;
Transportfordon Verkningsgrad Energiåtgång
Järnvägen /Lok 0,85 -0,94 1,2 – 1,1
Lastbil med dieselmotor 0,20 75
Lastbil med elmotor 0,35 – 0,45 43 - 33
Moderna lastbilar exempelvis Einride 0,35 – 0,45 43 - 33


Ser man då till framtida möjligheter till att transportera i högre hastigheter.

Transportfordon Hastighet i dag km/h Hastighet i morgon km/h
Järnvägen 70 – 110 250 -320
Lastbilar, diesel- och elmotorer 80-90 80-90
Modern lastbil ex.vis Einride 70-90 70-90

 

Ett fjärrgående fordon för gods har en tank på ca 600 liter. Det motsvarar ett energiinnehåll på ca 6000 kWh. Så stora batterier finns inte att tillgå överhuvudtaget för fordonsindustrin. De skulle dessutom kosta enormt och dessutom vara oerhört tunga. Använder man Tesla som jämförelse, batteri 100 KWh, vikt 2,2 ton. Det skulle i detta fallet bli 60 batterier vilket inte skulle få plats och dessutom väga 132 vilket är helt omöjligt. Fordonet är helt okörbart.

Ser man till siffrorna så skall givetvis alla långväga transporter i framtiden ske med spårbundna lösningar. Något annat är inte ekonomiskt, energi- och tidsmässigt försvarbart. Man ser också att det går att spara in stora mängder energi genom att utföra stora delar av transporterna spårbundet. (förbrukning för järnvägen siffran 1,2 i jämförelse med vägbundna fordon 35 – 75).

Nu måste nästan varje transportrelation av gods med järnvägen, i början och i slutet, utföras av lastbilar (distributionsfordon) för att komma till enskilda kunder. Med automatiska omlastningsstationer kan omlastningskostnaden hållas nere på 100 – 125 kr per hantering av enhetslasten container. Med tät terminalplacering och korta distributionssträckor kan både energi- och tidsaspekter optimeras och möta en framtida utmaning inom transport och logistik. Lastbilar kan det inte, även om dom är eldrivna.

Även om det skulle ske en fantastisk utveckling på batterisidan så kommer det alltid att kvarstå: det är som minst 15 ggr dyrare energimässigt att transportera gods med hjulburna fordon. Det är dags att inse att lastbilen som godstransportmedel, för långa transporter, är i framtiden inget alternativ, vare sig dom heter Volvo,Scania; Mercedes men även de nu framtagna moderna alternativen som exempelvis Einride.

Dessutom kvarstår den stor miljöolägenheten som finns med hjulgående fordon som negativt påverkar människan exempelvis de mycket små gummipartiklar som kommer från däckslitaget och som resulterar i ett stort antal personers för tidiga död.Ser man till siffrorna så skall alla transporter i framtiden ske med spårbundna lösningar. Något annat är inte ekonomiskt-, energi- och tidsmässigt försvarbart. Man ser också att det går att spara in stora mängder energi genom att utföra transporterna spårbundet.

Nu måste lastbilen in i slutet och i början av nästan varje transportrelation av gods med järnvägen. Med automatiska omlastningsstationer kan omlastningskostnaden hållas nere på 100 – 125 kr per hantering. Med tät terminalplacering och korta distributionssträckor kan både energi- och tidsaspekter möta en framtida utmaning inom transport och logistik. Lastbilar kan det inte även om dom är eldrivna.

Järnvägar byggs idag på samma sätt som man gjorde i början av förra seklet. Det är dags för ett modernt industriellt byggande där järnvägen ska vara modern även år 2050 och lätt kunna anpassas in på 2100-talet.

Vi fokuserar på att bygga energisnål och snabb spårbunden godstrafik som omfattar hela Sverige.


Intressanta dokument som du kan ta ned.

Klicka på bilden nedan så kan du ta ned Professor Em. Bo-Lennart Nelldals Power Point presentation över AMCCT helautomatiska terminaler   Klicka på bilden nedan så kan du ta ned en rapport sammanställt av forskare på KTH över testprojektet i Göteborg   Klickar du på bilden nedan så kan du ta ned en rapport / presentation över AMCCT godstransporter i framtiden
         
   
         

Klickar du på bilden nedan så kan du ta ned en Broschyr över AMCCT godstransporter i framtiden

 

       
       

 

.