Förutom CCB bilen så utrustades 6 st järnvägsvagnar med tilläggsramar för att kunna transportera containers. NSB körde under 3 månader vintertester mellan Oslo och Trondheim.

Svar. Svelast testade att köra containers mellan IKEA:s anläggning i Kungens kurva och SJ:s terminal i Älvsjö.

Svar. Man hade satt till det hollänska konsult NEA för att se på hur ett internationllt system skulle skulle se ut för att möta framtida krav och lösningar för att hantera de intermodala transporterna. Dom pekade ut systemet CCT som det bästa systemet att ligga till grund för den framtida transportstrukturen inom EU. IRU gick även ut med en press realese med resultatet.

Svar. British Rail testade CCT och med mycket intressant och bra resultat. Den CCT bil som fanns flyttas över till England. Men England har varit baserat på 30 foots continer varför en speciell version av en trailer som hanterar 30 foots enheter byggdes upp. Den var självförsörjade på energi varför vilken dragbil som helst kunde hantera trailern.

British Rail var beredda att göra en storsatsning på ett CCT system för transporter av enhetslaster. Allt sköttes bl a från det stora forskningscenter som som fanns Derby med över 2 000 anställda. Då tågade Margret Thatcher in på marknaden och privatiserade Britih Rail. Så helt plötsligt var det inget kvar av forskningstation i Dery. Allt avstannade och alla stora satsningar gick upp i rök.

Svar. Genom åren har ett flertal ansökningar gjorts till olika myndigheter som ansvarar för att fördela medel till forskning och utvecklingsprojekt. Vi la in och sökte medel för att bygga upp en CCT terminal hos energimyndigheten. Som vanligt blev det avslag men motiveringen torde vara den absolut sämsta vi har emmottagit. "Systetem för dyrt för att implementera och dessutom så hanterade systemet bara 20 foots ISO-container och inte trailers". En fullständigt grotesk motivering och har inget med verkligheten att göra förutom att systemet hanterade inte trailers. En förskoleelev ser att systemet hanterar 20  och 40 foots containers. Men inte energimyndighetens generaldirektör tillsammans med den expertgrupp som fanns till förfogande. Att FFI har del i detta går inte att komma ifrån. Ett avslag följs med sista meningen "Beslutet är tagit och kan inte överklagas". Hur tokigt beslutet än är så klarar sig myndigheten med denna skrivelse.

Svar. Vi hade samlat intressenter inom transport och hantering inom svensk industri. Där fannas stora köpare av transporter, där fanns tillverkare, där fanns ett stort åkeri med och egentligen alla parter på marknade. I ett stort gemensamnt möte, där även Vinnova medverkade så beslutades att en prototyp av en terminal baserat på CCT tekniken skulle byggas upp. Vinnova lovade att sjuta till en hel del kapital för att verkliggöra projektet. Tester skulle utföras och åkerföretaget hade tillräckligt med eget trafikunderlag för att starta en pilotlinje på järnvägen. Transportkostnaden för den aktuella linjen skulle kunna sänka med 40 - 45 %.

När det var beslutat och vi skulle köra igång agerade FFI och ett antal mijon som Vinnova utlovat togs bort. Kvar blev bara medel för att utveckla distributionsfordonet. Vinnova flyttade personen som medverkat i beslutet till Göteborg. Man höll på med att skaffa fram en projektledare inom Vinnova i 9 månader. En projektleadre fastnade i det rökmolmn som kom från ett vulkanutbrott och han är fortfarande försvunnen. Att FFI har ett avgörande finger med i spelet är helt klart. Vi utvecklade distributionsfordonent men projektet haltade eftersom vi inte fick möjligheter att utveckla järnvägsdelen.

Svar. Detta är bara ett i raden av projekt som har diskuterats med Trafikverket. Ett antal företag som ville expandera på Norrland hade samlats för att diskuttera ett projekt som skulle öppna upp med trafik på Umeå och med vändande trafik inom 24 timmar. Respresenterade var bl a dagligvaruhandeln som såg möjligheter till en expansion på Norrland. Att transportera på lastbil tog för lång tid och kostade för mycket pengar.KTH som var med i projektet hade gått igenom projektet och lagt upp schemat för den tågpendel som skulle klara av trafiken. I ett möte på trafikverket samlades varuägare, tillverkare, tågoperatör ja alla parter som erfordrades för att komma igång med projektet. Med fanns ocks en investerare som sa sig villig att svara för investeringarna om projektet kunde uppvisa erforderliga avkastningar.

Under diskussionen ställdes frågan till Trafikverket om de kunde finansiera den kalkyl som investeraren efterfrågade. Arbetet skulle utföras av KTH samt AMCCT AB. Trafikverket svarade nej, man har inga pengar. Vid påpekande att det inom EU projketet Shift2 rail fanns EU pengar som Trafikverket administrerade. Svar, vi har inte mer pengar inom shift2rail än det räcker för att täcka in kostnader för Trafikvektes personal skall kunna vara med på internationella möten inom shift2rail. En bluff rätt igenom. Vi fick avsluta mötet och konstaterade att det gick inte att starta en lönsam trafikpendel till Umeå även fast alla medverkande var positiva till att geomföra projektet. Tre dagar efter att vi avslutat mötet med möjligheterna till att få finansiering av Trafikverket, så meddelade Tarfikverket att man kommer att satsa 40 miljoner per år för godstrafiken under 12 år. Då plötsligt fanns det pengar. Helt klart ett tydligt ageramde från FFI igen.

Budskapet var klart rör inte den godstrafik som finns för vägtransporter!

Svar. 

Den hade varit helt annorlunda:

- De långväga transporterna hade uteslutande skett med järnväg och till låga priser.

- Distributionen har utförts med lastbilar som har varit optimera för distribution.

- Automatiska terminaler för att sköta omlastningen under befintlig elledning vid enkla terminaler och låga transferkostnader.

- Avsevärt flera enkla terminaler vilket har gjort att transporterna har kunnat optimeras.

I dagsläget när allt skall elektrifieras har det varit enkelt att göra, då vi i vårt fall endast hade behövt elektrifiera distributionen. Med många flera enklare terminaler har distributionssträckan kunnat hållits nere på rimliga distanser. Elektrifieringen var möjlig.

TFK som skall anses vara ett neutralt och opartiskt utredningsinstitut ljuger medvetet om hanteringsutrusningen CCT. Man skriver och uttalar sig att CCT hanterar containers, inte enligt normen och i ISO hörnlådorna. Det stämmer med den tidigaste versionen av CCT men tekniken är ändrad. CCT lyfter i hörnlådorna sedan lång tid tillbaka. Det är uppenbart att TFK fortfarande för fram denna lögn för att hindra utvecklingen av CCT, då det skulle påverka TFK:s intressenter på lastbilssidan och truckhanteringsföretagen. Vi betraktar TFK som ett ytterst oseriöst företag idag.

Svar, ja och det är den enda riktigt framkommliga vägen för att skapa en riktig och effektiv framtida lösning på de intermodala transporterna. De blir snabba och energisnåla och möter varje miljöanspråk som kan ställas på transporter. Lastbilen har nått vägens ände och det är bara att inse att detta leder till en bättre transport framtid om vi kan utveckla hanteringssystemet.